На 7 март на сесия на Общински съвет – Пловдив беше прието в ПИРО (Плана за интегрирано развитие на община) за периода 2021-2027 г. да бъде заложен проект за градска железница, приет с 43 гласа.
Непосредствено след това местните и регионални медии започнаха да публикуват най-различни новини с „грабващи“ заглавия. В част от тях се резюмира или интерпретира казаното от общинските съветници.
В това информационно поле лично аз останах малко в неведение какво точно са приели общинските съветници – дали изграждането на градска железница, дали предприемането на действия за изграждането на трамвайна мрежа. Без да подценявам уменията и знанията на местните „старейшини“ и администрация (видя се, че на обсъждането е присъствал дори кметът на Пловдив).
На пръв поглед двете неща могат да изглеждат еднакви, но всъщност не са. И в следващите редове ще се опитам да обясня разликата между двете, както и защо за Пловдив не е рентабилно да се изгражда трамвайна мрежа. Но подред…
Разлика между (около)градска железница и трамвай (жп градски транспорт)
Първо, проектът за градска железница е идея, която периодично се появява в публичното пространство. Тя е заимствана от немския S-bahn. Самото име идва от Schnellbahn (буквално „бърз трамвай“), Stadtbahn („градски трамвай“) или Stadtschnellbahn („бърз градски трамвай“). В практиката има различно прилагане на тази система, но обобщено нейната роля е да свързва отделни части на града с неговата агломерация, а не да прави връзки между отделни части в самия град. Това позволява развитието на по-голяма скорост на движещите се трамваи, осигуряване на по-бързи връзки между вътрешността на града и неговите околности и възможността за превоз на много пътници едновременно, а от там и намаляване на навлизането на моторни превозни средства в градовете.
С конкретната идея за Пловдив се запознах преди близо 15 години – при изготвянето на Общия устройствен план и пилотната и единствена до момента Районна устройствена схема за общините Пловдив, Куклен, Родопи, Марица и Садово (и до ден днешен е мистерия защо община Асеновград беше изключена от обхвата, но това е друга тема). Доколкото знам, идеята за градска железница е още по-стара и би следвало да се нарича околоградска в смисъла и в контекста, в който се употребява.
В този дух е и споменаваният проект на НКЖИ (Национална компания „Железопътна инфраструктура“. По проект (около)градската железница ще обхваща 14 спирки и, видно от техните наименования и позиция, те далеч надхвърлят административните граници и правомощия на Община Пловдив и използват съществуваща жп мрежа.
Бъдещите жп спирки са:
- ЖП гара Асеновград – с буферен паркинг пред гарата;
- Маврудово – изместване на спирката с цел осигуряване на връзка с Промишлена зона „Тракия“;
- Връзка с летище „Пловдив“;
- Югоизточна индустриална зона – при бившия завод за пишещи машини (под надлеза на Асеновградско шосе), със създаване на буферен паркинг в района;
- Централна ЖП гара Пловдив;
- „Пещерско шосе“ – връзка с градския транспорт за Математическата гимназия и професионалната гимназия по електротехника и електроника в Пловдив;
- Бул. „6-ти септември“ – стадион „Пловдив“ (Гребна база);
- Окръжна болница, езикови гимназии и новата сграда на Пловдивския университет „Паисий Хилендарски“;
- ЖП гара Филипово с възможност за връзка с: индустриална зона „Радиново“, индустриална зона „Бенковски“ и индустриална зона „Пловдив – Север“ към село Труд с връзка през жп гара Филипово;
- Индустриална зона „Север“ в Пловдив;
- Индустриална зона „Войводиново“ – с връзка на жп прелез „Войводиново“;
- Индустриална зона „Скутаре“;
- Бившият домостроителен комбинат – с буферен паркинг на влизане в Пловдив от страната на бул. „Скобелева майка“;
- ЖП гара Тракия
Тази линия всъщност препотвърждава трасето „Асеновград – Пловдив“, по което реално влаковите композиции са си околоградски публичен транспорт, и има идеи за развитие на ЖП мрежата на север към новите индустриални зони. Но дотам. Всякакви други интерпретации и опити за внушение, че това е трамваен транспорт или пък градски е най-малкото неуместно. Още повече, че и така изградената мрежа създава конфликтни точки в града. Най-яркият пример за това е пресичането на линията от бул. „6-ти септември“, бул. „Свобода“ и бул. „Пещерско шосе“, което сега спомага за образуването на задръствания на тези кръстовища-прелези или засилване на трафика по бул. „Копривщица“, за да не се чака влакът. Поради тази причина и в проекта на НКЖИ се разглеждат варианти (поне по визуализациите) за повдигане на ЖП линията, за да може да се освободи трафикът.
Но нека да повторя – това не е градска железница! И тя не може да служи като алтернатива на обществения автобусен транспорт!
Просто влакове, които имат няколко спирки в рамките на града – Централна гара, гара „Тракия“ и „Филипово“. Всички други спирки, обсъждани из разни работни групи, са меко казано футуристични. Влак да спира през около 500-600 метра е доста несериозно. В тази връзка със сигурност усилията и мислите на Община Пловдив би следвало да са насочени към изграждане на работеща система за довеждащ транспорт до ключовите гари, а не да казва, че това е градски трамвай или подобно.
Сега за трамваите и Пловдив
Идеята е още по-стара от тази за S-Bahn. Архивите показват, че проект за трамвайна линия в града е имало още през 1892 година, а идеята е било тя да свързва ЖП гарата (тогава извън града) с централния вход на Земеделско-промишленото изложение.
6 години по-късно (1898 г.) администрацията на града дори обявява търг за изграждане на трамвайна мрежа (забележете – на концесия!) и още тогава се изтъква, че за да е рентабилна, трябва да има линия до Асеновград.
След Първата световна война отново има интереси от немски и френски компании за изграждането на трамвайна линия на концесия, но и това не се осъществява.
В статията на kapana.bg Архивите разказват: Първата трамвайна линия в Пловдив трябвало да свързва Първото българско земеделско-промишлено изложение с гарата може да прочетете по-подробно за опитите на Пловдив да се сдобие с трамваен транспорт.
Трамвайният транспорт, за разлика от „железницата“, свързва приоритетно отделни райони (квартали) в града, а не в неговия ареал. Той изцяло изпълнява ролята на масов обществен градски транспорт (МОГТ).
Тук трябва да направим едно кратко теоретично отклонение по отношение на масовия обществен пътнически транспорт. Най-масовите средства за него са автобусът, тролеят и трамваят. Те имат няколко важни основни разлики. Първата е маневреността. Най-маневрен е автобусът, следван от тролейбуса и трамвая. Втората е първоначалните средства за създаване на мрежата – най-евтино е изграждането на автобусна мрежа, следвано от това на тролейната и накрая – на трамвайната. Третата разлика е екологичното им влияние. Най-замърсяващ е автобусният транспорт с изгорелите газове, а най-екологичният- тролейбусният. Все още има професионални спорове дали трамвайният не е по-екологичен, но противниците на това твърдение изтъкват шумовото замърсяване при движението на трамваите по линиите.
Мрежата от спирките на МОГТ следва да бъде изградена така, че да бъдат достъпни пешеходно в радиус от 400-500 метра.
На следващата схема съм направил изохрон от 300 метра, на която ясно се вижда, че съществуващите спирки на теория обслужват повече от добре града.
Защо смятам, че Пловдив не трябва да започва изграждането на трамвайна мрежа?
Причините могат да бъдат разделени на обективни и субективни. В следващия списък ще прочетете и от двата вида. Не е необходимо да сте съгласни с тях, но може да ги подложите на критичен анализ. Възможно е накрая да се окаже, че съм прав.
Несъвместимост между трамвайната мрежа и (около)градската железница
Ако някой си мисли, че двете са съвместими, бърка. Масово в България (т.е. в София) междурелсието на трамвайните линии е 1009 mm, докато при ЖП линиите то е 1435 mm. Разбира се, може да се изгради и такава трамвайна инфраструктура, но това значи близо половин метър повече от уличното платно да бъде оразмерено за трамвай.
В същото време несъвместимостта между ширината на линиите създава и чисто функционален проблем – как бъдещите трамвайни линии ще пресичат ЖП линиите?
Функционални характеристики
Изграждането на трамвайните трасета трябва да почива на определени нормативи и стандарти. Част от тях са съответните радиуси на завои, хоризонтални и вертикални наклони и прочие. В резултат на това трамвайната мрежа не може да се движи по всяка улица, особено по двупосочни.
Според сега действащата наредба абсолютният минимум за широчина на двупътно трамвайно платно за междурелсие 1009 mm е 6,4 метра (ако платното не е обособено) и 7,8 метра, при обособено платно със странични стълбове.
При междурелсие, към което може би трябва да се стремим, размерите стават съответно 7 метра и 8,4 метра.
А ако трамваят ще се движи еднопосочно, широчината е минимум 3,5 метра.
Отделно от това, трамвайните спирки най-вероятно ще трябва да бъдат повдигнати, за да може да се осигури достъп на трудноподвижни хора.
Изграждане и поддръжка
Трамвайната мрежа е може би най-скъпа за поддръжка след метрополитена. Освен това изграждането на контактната мрежа е скъпо удоволствие. За съжаление мрежата на тролеите беше напълно демонтирана преди години и вече не може да бъде използвана тя.
Трябва да имаме предвид и необходимата площ за обособяването на поне едно депо за ремонтиране и домуване на трамваите. И се чудя къде ли в Пловдив ще се намери подобен имот, който все още да е общинска собственост.
Разходите за поддръжка на самите мотриси също са значително по-високи от тези на автобусите и тролеите.
Гъвкавост и достъпност
Както видяхме по-горе, трамваят не може да мине навсякъде, заради техническите си особености и реално ще може да се движи само по най-широките и натоварени в момента булеварди. Това донякъде ще създава допълнителни условия за забавяне на трафика.
Освен това трамваят е добра алтернатива на другите видове транспорт, само ако може да развива по-висока скорост, а това се постига най-вече с обособяване на собствено трасе, по-голям интервал между спирките или осигуряване на предимство пред другите превозни средства.
Съществуващата мрежа от спирки показва, че покритието в града е повече от добро и в радиус от 300 метра има достъп до линия на МОГТ, което теоретично прави Пловдив доста добре обслужен. Оставяме настрана неспазване на разписания, големите интервали на движение, малките превозни средства и прочие външни фактори.
Културата
Изграждането на трамвайна мрежа идва неизбежно с онези мистериозни светофари с четирите точки (познати и като лампи), непознати за пловдивските шофьори по скромните ми наблюдения из софийските улици.
Освен това подозирам, че за пловдивските шофьори ще бъде шок това , че трябва да спират, за да се качат и слязат пътниците от трамвая, че трябва да внимават, защото трамваят е с предимство и други подобни.
През последните години пловдивчани започнаха да свикват с това, че на пешеходните пътеки трябва да се спира, но имам и резерви, че в същото време не са много запознати с факта, че трамваят е с предимство дори на пешеходна пътека. Та, не са изключени рискове от катастрофи с пешеходци.
Европа ни пречи
От няколко години Пловдив е една голяма строителна площадка. Принципно това не е лошо, ако има ефект или най-малкото – ако се правеше системно. Но характерно за голяма част от ремонтите е, че те са финансирани от различни европейски фондове и в следващите години попадат в така наречения „мониторингов период“ (5 или 10 години), през който ако се извърши нещо по тези обекти, то Община Пловдив ще трябва да плаща финансови санкции.
Градска железница в Пловдив… Да, ако искаме разделението в града да бъде още по-силно
Докато писах горните редове, в онлайн изданието на в-к „Марица“ се появи статията Градската железница в Пловдив – гръбнакът на модерния градски транспорт, в която леко подвеждащо се описва едно доразвитие на проекта на НКЖИ, което би разделило „градската тъкан“ на Пловдив още по-осезаемо.
Само напомням, че ЖП линиите са едни от най-тежките за преодоляване градоустройствени елементи и редица европейски градове и до днес имат проблеми с интеграцията им, след като градовете са се разраснали. Неслучайно едно време гарите в част от европейските градове са били тупикови – именно за да не пресичат и буквално да разсичат централното им ядро.
В новото предложение се предлага и нещо като южна ЖП дъга или по-скоро възстановяването на състоянието ѝ от едно отминало време. Възстановяване, за което съм скептичен, че ще се случи и изобщо е целесъобразно и финансово обосновано да се реабилитира. А там ще са необходими не малко средства.
Първо, защото в този участък линията е демонтирана (да, знам, че според Google линията съществува, ама…уви, реалността е друга), а където я има, състоянието ѝ е окаяно.
Второ, съществуващата линия предполага еднопосочно движение на композициите или необходимост те да се изчакват на определени места.
Трето, подозирам, че изобщо не е мислено за обезопасяването ѝ, защото тя отчасти минава през вече гъсто населени комплекси, в които играят малки деца, тичат тийнейджъри и прочие.
Четвърто, отлагането на тези ЖП трасета, ще фрагментира и затрудни още повече връзката „север-юг“ в града. За пловдивчани – замислете се на колко места реално може да преодолеете линията „София-Бургас“ с кола? И какви са изградените пътни съоръжения?
Пето, да налагаш многотонни влакови композиции да спират и тръгват през 500 метра не е много целесъобразно. Подчертавам: това трасе не е характерното за България трамвайно трасе с 1009 mm междурелсие, а стандартна жп линия. В този смисъл трябва тепърва да се купуват мотриси, които да се движат по него.
Финални думи…
Концепциите за развитие на (около)градска железница, проектът на НКЖИ показват още веднъж, че Пловдив (като Община) се опитва да реализира проекти, които далеч надхвърлят правомощията, капацитета и най-вече административните ѝ граници.
И вместо да се мисли как Община Пловдив би могла да се разшири и да се акцентира на подобряването на съществуващото състояние (велоалеи, пешеходни зони и прочие) и възстановяване на тролеите в града, се стрелят врабчета с базука с подобни проекти. Подобни проекти могат да бъдат реализирани само при едно силно регионално децентрализирано звено, което да ръководи процеса и да стои над „тесните“ местни интереси. Това в България е доста трудно постижимо и може да се изтъкне като успех функционирането на редовни линии от ЖП транспорта като „София-Перник“ и „Пловдив-Асеновград“.