Как Амстердам става „столица“ на велосипедистите?

Последните години изключително много се говори за Амстердам и най-вече за колоездачите там. Всъщност не минават и няколко месеца и в пресата ще прочетем или ще видим в новините как някой представител на местната власт отива на работа с колело или пък ще ни се напомни, че София трябва да стане като Амстердам – с велоалеи, както там, възможност за наемане на колела, както там, с по-малко трафик, както там и още, и още. И всичко това трябва да се случи веднага или поне в рамките на един мандат, за да има аргументи за преизбиране на моментната власт.

Това което повечето хора, поне според мен, не виждат или не искат да разберат е, че дори Амстердам и на холандския манталитет му е трябвало доста време, за да постигне това, което всички виждаме днес и се прехласваме по него. Някак си ми се струва, че в обществото се приема велосистемата в Холандия за даденост и едва ли не тя е от времето преди автомобила (което до някъде е така).

Всъщност през 6о-те години, когато в България се е чакало с месеци или години за автомобил от бившия Съветски съюз, в Холандия личните моторни превозни средства са били хит, като колите са били виждани като транспорта на бъдещето. Съществувала е реална заплаха колоездачите да бъдат премахнати от холандските градове за сметка на МПС. А на холандците е трябвало близо 20-30, за да променят това разбиране, което ние искаме да направим за 5-10 години. Само благодарение на голям активизъм и поредица от знакови събития, превръщат Амстердам в това, което е днес – велосипедната столица на света.

Източник: Bruheze and Veraart

В началото на 20-ти век велосипедите превъзхождали значително колите в холандските градове и били считани за уважават начин на предвижване за мъже и жени. Това продължило до следвоенния период (след Втората световна война), през който холандската икономика започва да се възстановява от последиците от войната и хората увеличават своето благосъстояние. Логично последствие е, че все повече хора могат да си купят автомобил, а градските политици започнали да разглеждат колите като средството за предвижване на бъдещето. Цели квартали в Амстердам били разрушени, за да се направят улици за моторизирания трафик. Използването на велосипеди намалявало с 6% всяка година и целта била те изцяло да изчезнат след време. Това бурно разрастване на автомобилния трафик в градовете си има цена – жертвите от катастрофи постоянно се увеличавали, като през 1971 г. достигат своя връх – 3 300 души (само за сравнение: в най-„черната“ година, откакто се води статистика за жертвите от ПТП у нас – 1990 – загиналите са 1527. През въпросната 1971 г. у нас са загинали 1129 души.). Над 400 от тях били деца. Тези загуби на човешки животи довеждат до протести от различни групи активисти, най-популярната от тях се наричала „Stop de Kindermoord“ („Спрете убийството на деца“).  Първият й президент е бившият европейски депутат Мари ван Путен /Maartje van Putten/. В интервю за британското списания „Гардиън“ тя описва една картина доста сходна със сегашната реалност в България – редовни пътни инциденти в квартала, в който е живяла, разрушаване на цели част от града, за да се направят улици. И казва: „Улиците вече не принадлежаха на хората, които живееха там [в кварталите], а на огромния трафик. Това ме правеше гневна“.

Източник: Fotocollectie Anefo/Society for the Nationaal Archief

А през 70-те е било чудесно време да бъдеш разгневен в Холандия: активизмът и гражданското неподчинение били в разгара си. „Спрете убийството на деца“ се разраствало с бързи темпове, а членовете му провеждали велосипедни демонстрации, като без предупреждение блокирали опасни места, организирали дни, в които улиците били затваряни, за да могат децата да играят безопасно по тях. За целта изкарвали маси и столове и групово вечеряли на улицата. Трябва да се отбележи, че полицията мълчаливо ги подкрепяла и не се намесвала активно за прекратяване на тези прояви. Властите също проявявали разбиране и ги изслушали какво имат да кажат. След не малко такива демонстрации и разговори, резултатът бил, че „Спрете убийството на деца“ започнало да се субсидира от холандското правителство, което му позволило да открие офис в бивш магазин и да започне да разработва идеи за по-безопасна градска среда. Това на края довело да „създаването“ на „woonerf“ – нов вид улица, която е приятелска към хората с ограничители на скоростта за автомобилите. Днешно време подобен тип улици се срещат по-рядко в Холандия, но като цяло представляват улица, която функционира като споделено публично пространство – за пешеходци, колоездачи, деца и в някои случаи за много бавно движещи се коли.

Две години след основаването на „Спрете убийството на деца“, друга група активисти се обединяват и създават „Първия истински, холандски колоездачен съюз“ („First Only Real Dutch Cyclists’ Union“), за да настояват за повече пространство за велосипедистите и публичната среда. Техните дейности били свързвани с организирането на велосипедни обиколки по опасни участъци от пътя, изготвяне на списък с проблеми, с които се сблъскват колоездачите и др. Също така, използвали боя, за да рисуват нерегламентирани велоалеи по улици, които считали за опасни. Първоначално най-активните от тях били арестувани, но в същото време привлекли вниманието на медиите, а от там и на политиците. По този начин си извоювали и първата велоалея.

Активистите на двете организации безспорнo били непоколебими и изобретателни, но имало и други сили, които помогнали да се установи благоприятна основа за техните идеи. Първо, Холандия е равнинна страна с мек климат и е имала традиции в карането на велосипед. В същото време големият брой на жертвите на автомобилни катастрофи сериозно безпокоял политиците, които нямали решение на проблема. Освен това, горе-долу по това време започнало да се мисли и за ефекта от вредните емисии отделяни от МПС.

През 1973 г. настъпва криза с горивото, когато Саудитска Арабия и други страни-членки на ОПЕК поставят ембарго на САЩ, Великобритания, Канада, Япония и Холандия за подкрепата им на Израел във войната Йом Кипур. Това увеличава цената на горивото с над 400%. Така по време на телевизионна реч министър-председателят на Холандия насърчава жителите да приемат нов начин на живот и да се замислят сериозно за пестенето на енергийни ресурси. Правителството обявило серия от недели, в които хората били по улиците, а децата си играели на тях. По този начин хората си припомнили за времената преди хегемонията на автомобила. През една от тези недели Мари, заедно с група родители и деца, карали велосипеди през тунел към северната част на Амстердам, където нямало условия за каране на колела, въпреки че не осъзнавали, че това било опасно, защото все още по улиците се движели и автомобили. Тяхното приключение завършило в полицейския участък, но те направили своето заявление. Така, постепенно холандските политици започнали да оценяват предимствата на колоезденето, което довело и да смяна на политиката – може би, все пак колите не били транспорта на бъдещето.

През 80-те холандските градове започнали да представят мерки, които да направят улиците по-достъпни за колоездачите. Първоначално целта им била просто да задържат велосипедистите на колелата им. Всъщност, Хага и Тилбург (Tilburg) били първите градове, в които се експериментирало със специални веломаршрути през града. Въпреки тези първоначални опити, резултатите от експеримента бил, че нямало увеличение на колоездачите, въпреки ясно обособените трасета. Впоследствие Делфт разработва цялостна велосипедна мрежа и това се оказало работещия механизъм – все повече хора се качвали на колелата си, вместо на колите си. Така един по един и другите градове приели същия подход и разработили велосипедни мрежи.

Днес Холандия има над 55 000 хил. км. велоалеи и повече от една четвърт от всички пътувания са направени с колело. За Амстердам делът е 38%. Сега градове се изправят пред необходимостта от обновяване и рехабилитация на старите велоалеи, които не отговарят на съвременните стандарти или пък са станали „тесни“ за преминаващия през тях трафик. А последните години все по-често се говори, че няма достатъчно място за паркинги за велосипеди.

Какви са изводите от тази история?

Първо, когато искаме да се сравняваме с някой би следвало да се запознаем с цялата история, а не само с резултатите от нея.

Второ, Холандия, за разлика от нас, е имала традиции в използването на велосипед и въпреки това са били необходими десетилетия, докато отново се върне към него.

Трето, понякога случайните събития оказват голяма влияние върху резултатите, но те трябва да бъдат използвани на момента. Ако не е било наложеното ембарго през 70-те дали днес отново щяхме да гледаме на Амстердам като столица на велосипедите?

Четвърто, изключително важна е политическата подкрепа, защото без него идеите са обречени на успех. Да, холандците са срещнали разбиране или може би високият брой жертви е поставил в безизходица политическата класа, която е била готова на експерименти. Тук трябва да се запитаме, а какви са нашите аргументи пред градските власти?

Пето, проведените експерименти са показали, че самоцелното изграждане на велоалеи не е довело до увеличаване на велосипедистите. Едва когато са разработени мрежи повече хора са се качили на колелата си.

Шесто, нека не забравяме, че Холандия е страна с равнинен релеф, докато в България градовете са ни с много разнообразни наклони и не за всички велосипедното движение е подходящо като масов транспорт, още повече от по-възрастното население.

А вие направихте ли си изводите за себе си? Ако статията ви е харесала, може да я споделите с приятел, за да достигне до повече хора.

Вашият коментар